Proroga MVBER al 2028: la posizione di ADIRA e FIGEFA

Sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea è stato finalmente pubblicato (nelle varie lingue dell’UE) il nuovo quadro MVBER – MOTOR VEICHLE BLOCK EXEMPTION REGULATION per il periodo 2023-2028.

Esso comprende:
– un Regolamento UE (n. 822/2023) che modifica il precedente Regolamento 461/2010 solo nella parte relativa al periodo di applicazione: pertanto l’efficacia dello stesso Reg. 461/2010 è ora prorogata fino al 31 maggio 2028;
– una Comunicazione della Commissione che modifica le Linee Guida Supplementari, che contengono dettagliate disposizioni per il mercato dei ricambi.

Ovviamente, inizia ora la fase di specifica analisi del testo del nuovo quadro normativo al termine della quale saremo in grado di fornire ogni ulteriore chiarimento. Da una prima lettura, sembra che la Commissione Europea abbia effettivamente recepito alcune proposte avanzate per il tramite di FIGIEFA negli ultimi mesi. Pertanto, sembra che l’intenso lavoro svolto nei confronti della Commissione europea e presso le singole Autorità nazionali Garanti della Concorrenza (AGCM in Italia), in qualche modo abbia dato i suoi frutti. Ad esempio e come anticipato nella comunicazione di ieri, il nuovo riferimento in base al quale la condotta di una casa auto che occupa una posizione di mercato dominante e che impedisce agli operatori indipendenti l’accesso a input essenziali come i dati generati dai veicoli, può costituire un abuso ai sensi dell’articolo 102 del Trattato, è un segnale importante che la Commissione Europea vuole fornire. A.D.I.R.A. ritiene che la proroga del regolamento di esenzione per categoria dei veicoli a motore (MVBER) per altri 5 anni e l’aggiornamento delle linee guida supplementari (SGL) siano un passo fondamentale, per mantenere la concorrenza nel mercato
dell’automotive aftermarket. Con favore deve essere considerato l’aggiornamento di alcune disposizioni sulle
informazioni tecniche per tenere conto dei progressi tecnici (ad esempio, l’inclusione in tale ambito dei sistemi avanzati di assistenza alla guida, ADAS, dei codici di attivazione e/o dei sistemi di gestione delle batterie).
Poiché la mobilità connessa ed elettrica sta diventando sempre più importante, tali nuovi riferimenti potranno aiutare il mercato indipendente dei ricambi a fornire assistenza ai modelli di veicoli più recenti.

Come sopra detto, va visto con favore il riconoscimento che i dati generati dai veicoli sono un “input essenziale” per la fornitura di servizi digitali competitivi.n Tuttavia, rimangono necessari requisiti tecnici complementari nell’ambito dei veicoli che chiariscano le specifiche di tali input, sotto forma di una legislazione specifica del settore sull’accesso ai dati, alle funzioni e alle risorse di bordo.
Considerato questo, per A.D.I.R.A. rimane il rammarico che la Commissione Europea non abbia apportato ulteriori chiarimenti ad altre disposizioni importanti, quali quelle sull’uso improprio delle garanzie sui veicoli.
Per capire quanto ancora è centrale tale aspetto, basta considerare che la maggior parte delle decisioni di infrazione adottate dalle autorità nazionali garanti della concorrenza riguarda proprio l’abuso di garanzie (è opinione di molte Autorità Nazionali garanti della concorrenza e del mercato che le linee guida esistenti in questo campo forniscano poca certezza giuridica).
Ad ogni modo non va dimenticato di come la MVBER sia e rimanga l’elemento essenziale in grado di garantire la concorrenza nel mercato dei ricambi automobilistici. Le modifiche introdotte nel nuovo SGL possono fornire nuovi mezzi agli operatori indipendenti per affrontare ostacoli all’accesso ai fattori di produzione, come i dati
generati dai veicoli, le informazioni tecniche, gli strumenti e la formazione, necessari per svolgere le attività di riparazione e manutenzione e continuare a sviluppare servizi innovativi.
Purtroppo, non tutte le preoccupazioni da noi espresse durante la fase di consultazione sono state ascoltate.
Rimaniamo comunque fiduciosi che le prove raccolte negli ultimi anni serviranno a dimostrare alla Commissione Europea, nei prossimi 2-3 anni quando inizierà la discussione sulla prossima revisione dell’MVBER, la necessità di apportare adattamenti più completi alla luce degli sviluppi tecnologici e di mercato.21

Auto Ibrida o Elettrica: Le Differenze

Per fare una buona scelta tra un’auto ibrida o elettrica, è necessario capire le differenze derivanti dal tipo di propulsione.

  • La tecnologia

La principale differenza tra un’auto ibrida e un’auto elettrica è che l’ibrida è alimentata sia da un motore a combustione interna che da un motore elettrico, con batterie separate per ciascuno. L’auto elettrica, d’altra parte, ottiene l’energia da un unico motore elettrico usato per la propulsione del veicolo.

  • Manutenzione

Oltre al carburante, ci sono altri costi associati alla proprietà di un veicolo. I costi di manutenzione, in particolare, possono essere significativi. Le auto ibride, ad esempio, devono affrontare sfide di manutenzione legate al motore a combustione interna, come cambi d’olio, sostituzione del fluido di trasmissione o sostituzione delle cinghie.

Dato che le ibride possono contare sul loro motore elettrico per assistere il loro motore a combustione, la loro manutenzione non è così costosa come quella dei veicoli a benzina tradizionali. Tuttavia, i costi di manutenzione sono più alti rispetto a quelli di un veicolo elettrico.

I veicoli elettrici, d’altro canto, evitano i costi associati ai motori a combustione. Tuttavia, hanno ancora costi di manutenzione legati a problematiche universali come i cambi di pneumatici o le riparazioni strutturali.

Sia i veicoli elettrici che ibridi sono esposti al rischio di degradazione della batteria. Se sei ancora nei termini della garanzia della tua batteria, non devi preoccuparti.

Tuttavia, se non sei più in garanzia, sostituire una batteria elettrica può essere molto costoso. La maggior parte dei proprietari di veicoli elettrici o ibridi non dovrà preoccuparsi di sostituire la batteria del loro veicolo, ma il rischio esiste ancora.

  • Peso e dimensione

In generale, le auto elettriche e ibride pesano molto più delle loro controparti a benzina. Ciò è dovuto al fatto che il motore elettrico, la batteria, il sistema di frenata rigenerativa e i sistemi di raffreddamento associati sono parte integrante del design di queste auto. La comparazione tra veicoli elettrici e ibridi deve essere fatta caso per caso. La dimensione delle batterie dei veicoli elettrici li rende generalmente molto più pesanti.

  • Prestazioni

Le auto ibride sono più efficienti dal punto di vista del carburante e possono percorrere distanze più lunghe, mentre i veicoli elettrici non hanno ancora raggiunto questo potenziale. Detto ciò, i veicoli elettrici sono meno inquinanti rispetto alle ibride.

Le auto ibride e elettriche sono tra i veicoli che saranno soggetti a tasse più basse nei prossimi anni. In questo contesto, entrambi sono un’ottima scelta per i conducenti che sono più preoccupati per il loro impatto ambientale.

Tenete presente che le innovazioni tecniche non si fermano. Sebbene una decina di anni fa le auto ibride o elettriche fossero ancora relativamente rare, ora sono un’alternativa di prestazioni rispetto alle auto a benzina.

  • Consumo e autonomia

La scelta tra un’auto ibrida e un’auto elettrica è anche una questione di alimentazione. Entrambi i veicoli sono dotati di una batteria che può essere ricaricata utilizzando l’elettricità. Tuttavia, i veicoli ibridi sono più flessibili perché utilizzano anche la benzina. Avere un motore a benzina riduce i problemi associati alla limitata autonomia dei veicoli elettrici.

È molto più probabile che si esaurisca la carica di un veicolo elettrico che non la carica e la benzina di un veicolo ibrido. Di fatto, ci sono molte più stazioni di servizio che stazioni di ricarica per veicoli elettrici.

Tuttavia, il costo dell’elettricità è inferiore al costo dei carburanti quando calcolato sulla base del numero di chilometri percorsi. Invece di pagare per un pieno di benzina ogni volta…

Bosch: carburanti sintetici e rinnovabili per ridurre le emissioni di CO₂

Scegliere carburanti che contribuiscono a contrastare il cambiamento climatico

Stoccarda, Germania – L’Accordo di Parigi mira a contenere l’aumento della temperatura globale al di sotto della soglia di 2°C rispetto ai livelli pre-industriali, per mantenerlo entro 1,5°C. Un obiettivo che impone di ridurre quasi a zero le emissioni di CO₂ dei veicoli entro i prossimi trent’anni, individuando le giuste strategie. L’elettromobilità sta prendendo piede da poco tempo e le auto elettriche possono essere a emissioni zero solo se lo è anche la produzione dell’elettricità che serve per alimentarle. Inoltre, la metà dei veicoli che saranno su strada nel 2030 saranno dotati di motori diesel o a benzina. Ne consegue che anche i veicoli esistenti dovranno fare la loro parte per ridurre le emissioni di CO₂. Una delle possibili soluzioni è l’utilizzo di carburanti sintetici.

Sette motivi per cui i carburanti sintetici rientrano tra le soluzioni della mobilità del futuro:

1) Tempo

I carburanti sintetici e rinnovabili hanno ormai superato la fase della ricerca di base. Tecnicamente, è già possibile produrli. Si utilizza elettricità generata da fonti rinnovabili per ricavare idrogeno dall’acqua, quindi si aggiunge il carbonio e infine si combinano CO₂ e H₂ per produrre benzina, diesel, gas o kerosene sintetici. Se da un lato il processo di produzione è pronto, non si può dire lo stesso della capacità produttiva, che dovrà aumentare rapidamente per soddisfare la domanda. Incentivi potrebbero arrivare dalle quote carburante, grazie alla minore produzione di CO2 a fronte dei consumi di massa e dalle certezze che offre una pianificazione a lungo termine.

2) Neutralità climatica

Come suggerisce il nome, i carburanti sintetici e rinnovabili sono realizzati esclusivamente con l’energia ottenuta da fonti rinnovabili come il sole o il vento. Idealmente, i produttori catturano la CO₂ necessaria per produrre questo carburante dall’aria circostante, trasformando i gas serra in una risorsa. Viene così a crearsi un circolo virtuoso in cui la CO₂ emessa dalla combustione dei carburanti sintetici e rinnovabili viene riutilizzata per produrre nuovo combustibile. I veicoli su strada alimentati da carburante sintetico non saranno quindi dannosi per il clima.

3) Infrastruttura e tecnologia dei sistemi di propulsione

Il processo Fischer-Tropsch produce carburanti sintetici e rinnovabili che possono essere utilizzati nelle reti di distribuzione e nei motori esistenti. Gli esperti li chiamano carburanti sintetici “drop-in”, perché possono essere distribuiti senza dover prima modificare l’infrastruttura e i veicoli, hanno un impatto immediato e offrono risultati più veloci. Possono essere anche aggiunti ai carburanti tradizionali per ridurre le emissioni di CO₂ dei veicoli già in circolazione, contribuendo alla causa ancora prima che sia avviata la produzione su vasta scala. Le strutture chimiche e le proprietà di base della benzina rimangono intatte, tanto da poter alimentare anche le auto d’epoca.

4) Costi

I costi di produzione dei carburanti sintetici sono ancora elevati. I carburanti sintetici e rinnovabili saranno più convenienti una volta che la capacità di produzione sarà cresciuta e il costo dell’elettricità da fonti rinnovabili sarà diminuito. Secondo gli studi attuali, il prezzo di questi carburanti arriverà a 1,20 – 1,40 euro/litro (escluse le accise) entro il 2030 e a 1 euro/litro entro il 2050. Gli svantaggi in termini di costo di questi combustibili rispetto ai carburanti tradizionali si riducono notevolmente se viene considerato il vantaggio ecologico. La loro compatibilità con infrastrutture già esistenti e con le tecnologie automotive rende i carburanti sintetici e rinnovabili più competitivi rispetto ad altri sistemi di propulsione alternativi.

5) Possibili applicazioni

Anche quando in futuro tutte le auto e i veicoli commerciali saranno alimentati elettricamente o da celle a combustibile, gli aerei, le navi e parti del settore dei trasporti pesanti continueranno ad affidarsi a carburanti tradizionali. I motori a combustione alimentati da carburanti sintetici “carbon neutral” rappresentano quindi un’importante strada da esplorare.

6) Risorse

Scegliere se impiegare le risorse per la produzione di combustibile o di alimenti è un problema che non si pone con i carburanti sintetici basati sull’elettricità. I bio carburanti innovativi, prodotti per esempio da materiali di scarto, sono utili ma la loro disponibilità è limitata. L’utilizzo di energia rinnovabile consente invece la produzione di quantità illimitate di carburanti sintetici. È possibile generare ovunque nel mondo energia rinnovabile sufficiente per produrre carburante che può essere immagazzinato e trasportato con relativa facilità.

7) Stoccaggio e trasporto

I carburanti sintetici sono prodotti a partire da energia rinnovabile con un processo che genera un gas o un liquido. In questo senso, i carburanti sintetici e rinnovabili consentono di immagazzinare grandi quantità di energia rinnovabile e di trasportarla a costi convenienti. Questi carburanti possono quindi essere utilizzati come riserva sia per ovviare alle oscillazioni di produzione di energia solare o eolica sia per rispettare le limitazioni regionali sulla produzione di energia rinnovabile. Gli effetti si vedono anche sul livello di efficienza. Un veicolo elettrico compatto caricato in Germania con elettricità rinnovabile prodotta localmente, converte circa il 60-70% di quella potenza in prestazioni su strada. Se l’elettricità proviene da molto più lontano e l’energia deve essere immagazzinata in un supporto chimico prima di essere riconvertita in elettricità, l’efficienza scende al 20-25%. Si tratta della stessa efficienza di un veicolo alimentato a carburanti sintetici rinnovabili.

 

Mercato auto Europa, a novembre +6,0%: 16 mesi in crescita ma inizia un rallentamento

Il mercato dell’auto in Europa viaggia da 16 mesi consecutivi con l’indicatore in rialzo, ma non più a doppia cifra. A novembre ha segnato +6,0% con 1.075.756 immatricolazioni (vs 1.014.921 di novembre 2022). Il saldo dei primi 11 mesi dell’anno, con un totale di 11.799.842 immatricolazioni rispetto a 10.203.146 di gennaio-novembre 2022, è +15,6% (ma rispetto al 2019 il saldo è ancora negativo a -10,8%).

L’Italia fra i cinque Major Markets è quello che cresce di più, sia a novembre che negli 11 mesi. A novembre il nostro Paese segna +16,2%, la Francia +14,0%, il Regno Unito +9,5%, la Spagna +7,0%, mentre la Germania registra un -5,7%. Negli 11 mesi l’Italia segna +20,0%, il Regno Unito +18,6%, la Spagna +17,3%, la Francia +16,2% e la Germania +11,4%.

Per volume di immatricolazioni l’Italia ricopre il quarto posto fra i cinque maggiori mercati, sia a novembre che negli 11 mesi.

L’Italia continua, invece, a occupare l’ultimo posto fra i Major Markets nel mercato delle auto “con la spina” (ECV), sia nel mese che negli 11 mesiIn novembre, con una quota in recupero al 9,7%, che comprende il 5,6% delle BEV e il 4,1% delle PHEV, resta ampio il divario con la Germania che ha le PHEV 7,4% e le BEV al 18,3%, in leggero recupero rispetto a ottobre ma in calo di 4 punti di quota vs novembre 2022 a causa dell’esclusione delle persone giuridiche dagli incentivi a partire dal 1° settembre, che ha segnato una massiccia anticipazione degli acquisti al mese di agosto. Divario elevato anche nei confronti della Francia (BEV 20,2% e PHEV 9,5%), del Regno Unito (BEV 15,6% e PHEV 10,1%), della Spagna (BEV 7,7% e PHEV 7,0%). Nel totale del mercato europeo le BEV coprono il 17% di share (-0,2 p.p.) e le PHEV l’8,5% (-2,0 p.p.).

Anche negli 11 mesi l’Italia è all’ultimo posto, con le BEV a quota 4,1% e le PHEV al 4,4%, mentre la Germania mostra le BEV al 18,0% e le PHEV al 6,1%; la Francia BEV al 16,4% e PHEV al 9,2%; Regno Unito BEV al 16,3% e PHEV al 7,3%; Spagna BEV al 5,3% e PHEV al 6,4%. Nel totale del mercato europeo le BEV coprono il 15,4 % (+4,6 p.p.) di share e le PHEV il 7,6% (-1,1 p.p.).

“I dati, che UNRAE ha illustrato nella Conferenza Stampa del 12 dicembre – sottolinea il Direttore Generale dell’UNRAE Andrea Cardinali – mostrano eloquentemente il forte ritardo dell’Italia nel programma di transizione energetica. E non possiamo appellarci solo alle pur innegabili problematiche reddituali del nostro Paese, considerato che il Regno Unito, con un Pil pro capite a parità di potere di acquisto in linea con quello italiano, ha una % di BEV quattro volte superiore. Ma soprattutto, anche Paesi con Pil pro capite a parità di potere di acquisto ben inferiore al nostro presentano una quota di BEV superiore: è il caso del Portogallo con BEV al 17%, della Romania al 10,6%, della Slovenia all’8,5%, della Lituania al 7,3%”.

Cardinali prosegue: “Ci sono dunque altri fattori dietro il nostro ritardo, da quelli culturali a quelli infrastrutturali, passando per la imperante disinformazione”, e riguardo al tema del potere di acquisto ribadisce la richiesta di UNRAE: “É necessario correggere l’attuale schema degli incentivi per le fasce 0-60 g/Km, che non sta funzionando, tant’è che a fine anno avanzerà il 72,5% dei fondi. Occorre includere tutte le persone giuridiche ripristinando l’importo integrale del bonus; eliminare il price cap o almeno riportarlo ai limiti precedenti tenendo conto dell’inflazione e aumentare i contributi unitari”.

Una volta rettificato lo schema incentivi, L’UNRAE chiede poi di riportare al 2024 i fondi inutilizzati 2022-2023 (circa 600 mln) sulle prime due fasce 0-20 e 21-60 g/Km di CO2.

Il Direttore Generale dell’UNRAE afferma anche: “Se non spingiamo il piede sull’acceleratore per accogliere le nuove tecnologie, rischiamo di diventare un mercato di serie B per le Case automobilistiche, privo di attrattiva per gli investitori esteri, che troveranno accoglienza in tutti quei paesi che invece stanno guidando la transizione in modo spedito”.

In questo quadro rientra anche lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, che sta procedendo rapidamente ma è ancora lontano dai livelli necessari. Quelle pubbliche devono essere presenti capillarmente sulla rete stradale urbana, extraurbana ed autostradale. Ma è necessario – insiste l’UNRAE – che siano distribuite omogeneamente sul territorio nazionale, di potenza adeguata (nominale ed effettiva), ben dislocate, ben segnalate, facilmente accessibili, funzionanti (attivate, manutenute, non obsolete), facilmente utilizzabili e interoperabili fra CPO diversi e, infine, disponibili. Requisiti fondamentali per il decollo della mobilità elettrica fra gli italiani, ma anche per lo sviluppo del turismo automobilistico in un Paese a vocazione turistica come il nostro. Tutto questo vale anche per le infrastrutture di rifornimento di idrogeno, sebbene questo si trovi ad oggi in uno stadio di maturità diverso rispetto all’elettrico.

 

Francia – segno positivo a novembre con 152.711 immatricolazioni (+14%)

Il mercato auto francese segna una crescita anche nel mese di novembre, registrando 152.711 immatricolazioni, il 14% in più rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Negli undici mesi, vengono archiviate 1.593.718 unità, il 16,2% in più nel confronto con il cumulato 2022. Nell’undicesimo mese dell’anno le emissioni medie di CO si arrestano a 90,6 g/Km, in calo verso novembre 2022 (98,4 g/Km). Sul fronte delle alimentazioni, corrono le vetture elettrificate: nel mese infatti le BEV raggiungono il 20,2% di quota (guadagnando 5 p.p.), mentre nel cumulato conquistano il 16,4% di share (+3,4 p.p.). Bene anche le PHEV e le HEV che a novembre si attestano rispettivamente al 9,5% e al 26,2% del mercato (+0,3 p.p. e +4,2 p.p.) e negli undici mesi al 9,2% e al 24,1 di market share (guadagnando +1 p.p. e +2,5 p.p.).

 

Germania – A novembre si arresta la crescita delle BEV (-22,5%)

Nell’undicesimo mese dell’anno il mercato dell’auto tedesco segna una battuta d’arresto: a novembre infatti, con 245.701 immatricolazioni, si registra un calo del 5,7% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Il confronto con il cumulato gennaio-novembre 2022 al contrario archivia un aumento dell’11,4% con 2.602.726 vendite. Analizzando i canali, a novembre le persone giuridiche si attestano al 64,9% di quota (67,4% negli undici mesi), mentre i privati calano al 35% di share (32,5% nel cumulato). Guardando alle alimentazioni si registrano una serie di segni negativi. Pesante contrazione per le BEV che a novembre si fermano al 18,3% di share (perdendo 4 punti percentuali), mentre nel cumulato mantengono salda la posizione al 18% di quota (+2,3 p.p.).  Anche le PHEV subiscono una contrazione sia nel mese (al 7,4% di share) che negli undici mesi (al 6,1%), perdendo rispettivamente 9,7 e 6,4 punti. Al contrario, bene le HEV sia a novembre (+7,8 p.p.) che nel cumulato (+5,2 p.p.), al 24,6% e al 23,4% di market share. A novembre aumentano del 15,1% le emissioni medie di CO(111,2 g/Km).

 

Regno Unito – Miglior novembre degli ultimi quattro anni, con una crescita del 9,5%

Nell’undicesimo mese dell’anno il mercato auto britannico registra il miglior novembre degli ultimi quattro anni, segnando una crescita del 9,5% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno con 156.525 unità. Le immatricolazioni raggiungono quasi i livelli pre-pandemia (-0,1% sul 2019). Nel periodo gennaio-novembre vengono archiviate 1.761.962 unità (+18,6%). A novembre la crescita è trainata interamente dalle flotte, che stanno investendo in veicoli a più basso impatto, e registrano un incremento del 25,4% (al 59,4% di share), e nel cumulato del 39,1%. Nell’undicesimo mese dell’anno si arrestano sia le società che i privati, calando rispettivamente del 32,7% e del 5,9% (all’1,9% e al 38,7% di quota, mentre nel cumulato al 2,3% e al 43,9% di share). Guardando alle alimentazioni, a novembre calano del 17,1% i volumi dei veicoli BEV al 15,6% di quota (-5 p.p.), e al 16,3% nel cumulato (-1,2 p.p.).  Al contrario, segno positivo per le PHEV e per le HEV: nel mese raggiungono rispettivamente il 10,1% e il 13,1% di share (+3 p.p. e +1,9 p.p.), mentre negli undici mesi il 7,3% e il 12,6% di quota (+1 p.p. e +0,9 p.p.).

 

Spagna – Novembre cresce del 7%, stimate a fine anno 950.000 unità (+16,8%)

La stabilità nella produzione di veicoli ha consentito al mercato auto spagnolo di mantenere un trend di sviluppo costante: l’undicesimo mese dell’anno archivia 78.314 nuove unità, registrando una crescita del 7%. Anche il periodo gennaio-novembre, nel confronto con gli stessi mesi dello scorso anno, segna una un +17,3% (con 867.587 immatricolazioni). Con questi dati, il mercato nazionale potrebbe chiudere intorno alle 950.000 unità (+16,8%). Analizzando i canali di vendita, nel mese i privati crescono del 14%, conquistando il 52% di market share (+15,2%, al 43,9% negli undici mesi). Nel mese il noleggio cala del 16,4% (fermo al 6,2% di quota), mentre nel periodo gennaio-novembre segna +39,1% di crescita (archiviando il 14,8% di share). Bene le società sia nel mese che nel cumulato (al 41,7% e al 41,2% di quota). A novembre proseguono inarrestabili le BEV al 7,7% del mercato (+3,2 p.p.) e al 5,3% di share nel cumulato (+1,6 p.p.). Serie di segni positivi anche per PHEV e HEV: nel mese si attestano rispettivamente al 7% e al 34,4% di quota, guadagnando entrambe 0,4 p.p., e nel cumulato al 6,4% e al 31,7% di share (+0.6 p.p. e +2,3 p.p.).

NTK Vehicle Electronics arricchisce la gamma con 35 nuovi sensori ossigeno a banda larga

Niterra, lo specialista dei prodotti di accensione ed elettronica per veicoli,  aggiunge 35 nuovi sensori di ossigeno all’avanguardia per il suo marchio NTK Vehicle Electronics. I nuovi prodotti recentemente aggiunti in portafoglio sono sensori ossigeno in linea della tipologia a banda larga.

I nuovi sensori di ossigeno sono un elemento cruciale per la riduzione degli inquinanti nocivi di molti motori. Il compito dei sensori di regolazione e diagnosi è quello di monitorare costantemente l’ossigeno nei gas di scarico misurandone la quantità e trasmettendo quindi queste informazioni alla centralina di controllo del motore del veicolo (ECU), che a sua volta calcola il rapporto aria-carburante e garantisce le migliori prestazioni del convertitore catalitico. La loro importanza è ancora più rilevante a fronte delle sempre più severe norme sulle emissioni.

I 35 nuovi sensori sono già in stock e pronti per la vendita. Questi sensori equipaggiano numerosi modelli di veicoli delle principali case automobilistiche di tutto il mondo, tra cui Toyota, Nissan, Renault e Volvo e sono adatti per veicoli con alimentazioni benzina, diesel e ibridi.

I nuovi sensori NTK trovano applicazione per esempio sui famosi crossover Qashqai e RAV 4 di Nissan e Toyota, su XC60, il più grande SUV di Volvo e su il Land Cruiser, il più grande fuoristrada Toyota.

Le nuove referenze coprono un parco auto di circa 15 milioni di veicoli nell’area EMEA e daranno al marchio NTK
Vehicle Electronics una maggiore copertura di mercato di oltre il 2%.

I 35 nuovi sensori corrispondono a 267 riferimenti OE e sono adatti a 162 modelli di veicoli. Con questa espansione, NTK Vehicle Electronics offre una delle più ampie coperture nell’IAM.

Frank Massia, direttore marketing aftermarket EMEA di Niterra EMEA GmbH, commenta così questa estensione di gamma: “L’aggiunta di questi 35 nuovi sensori di ossigeno alla nostra già ampia gamma è un’ulteriore prova del nostro continuo impegno per garantire che i nostri partner di vendita aftermarket abbiano a disposizione un’offerta completa e aggiornata di un componente chiave come questo. Grazie alla elevata qualità di questo sensore, ai costi accessibili e all’ampia copertura del parco auto, siamo certi che la nostra offerta garantirà ai nostri partner opportunità di vendita sempre maggiori”.

Niterra punta a migliorare continuamente i suoi sensori ossigeno per offrire ai clienti prodotti che possano assicurare il massimo livello di prestazioni e garantire che i motori siano più puliti e più efficienti nel consumo di carburante. I nuovi componenti testimoniano la reputazione dell’azienda per l’eccezionale impegno nei confronti della qualità, della tecnologie e della ricerca e sviluppo.

La costante dedizione di Niterra nell’ampliamento della gamma aftermarket di sensori ossigeno all’avanguardia è una riprova che l’azienda lavora per offrire ai propri clienti sempre maggiori opportunità di servizio man mano che amplia la sua già dominante copertura del parco auto circolante in tutto il mondo.

I nuovi codici con relative cross-reference e applicazioni sono già disponibili su TecDoc da giovedì 7 dicembre 2023

Per vederci chiaro: nuove spazzole Bosch Aerotwin J.E.T Blade

Qual è la novità delle nuove spazzole Aerotwin J.E.T Blade di Bosch? Sono dotate di erogatore d’acqua integrato nel tergicristallo, per una visibilità perfetta.
 

La nuova tecnologia che caratterizza le spazzole Bosch Aerotwin J.E.T Blade si chiama Jet Evolution Technology: una soluzione che permette di spruzzare l’acqua direttamente davanti al tergicristallo.

Nelle spazzole tergicristallo tradizionali, infatti, il liquido utilizzato per pulire il parabrezza anteriore viene in parte sprecato nella nebulizzazione, che ostacola il campo visivo del guidatore.
Grazie all’erogatore d’acqua integrato nella spazzola tergicristallo, invece, le nuove spazzole Aerotwin J.E.T Blade di Bosch, spruzzando l’acqua direttamente davanti al tergicristallo, consentono di evitare la fastidiosa nebulizzazione e assicurando una tergitura più efficace e di conseguenza una visuale più chiara e maggiore sicurezza.

Con le nuove spazzole J.E.T Blade, che completano la gamma di tergicristalli certificati Aerotwin, Bosch può ora equipaggiare i veicoli dotati di ugelli non riscaldati e distribuire il liquido di lavaggio sul parabrezza proprio dove è necessario.

Alcuni modelli Volvo, Ford, Tesla e Mercedes-Benz dispongono già di tergicristalli con funzione spray integrata. Per questi veicoli, le nuove spazzole Bosch Aerotwin J.E.T Blade sono già disponibili.

Bosch estenderà gradualmente la sua gamma aftermarket man mano che più veicoli si doteranno di questa tecnologia.
Bosch sottolinea che le spazzole tergicristallo tradizionali non possono essere sostituite da spazzole dotate della nuova Jet Evolution Technology.
 

Maggior durata e miglior efficacia

Oltre all’erogatore integrato, le spazzole Aerotwin J.E.T Blade sono dotate della tecnologia Power Protection Plus, con gomma di lunga durata guide elastiche in Evodium steel.
Questo garantisce performance di tergitura ottimali anche nelle condizioni atmosferiche più difficili.

Inoltre, in combinazione con lo spoiler aerodinamico ottimizzato, la doppia banda elastica preme la spazzola con più forza sul parabrezza quando le correnti d’aria diventano più forti, in modo da rendere migliore la performance di tergitura anche a velocità elevate.
 

Un occhio alla salvaguardia dell’ambiente

Le nuove spazzole dimostrano anche l’impegno di Bosch nei confronti dell’ambienta e della sostenibilità: le spazzole Aerotwin J.E.T Blade, infatti, sono le prime spazzole tergicristallo vendute in confezioni completamente prive di plastica.
L’incavo che protegge il tergicristallo nella confezione è composto da cellulosa e può essere smaltito come rifiuto cartaceo insieme al resto della confezione.
 

La Aldo Romeo Spa alla conquista del mercato nazionale

L’azienda campana è da anni ai vertici del settore aftermarket automobilistico e si sta preparando per importanti cambiamenti.

 Quello dei ricambi per auto è un mondo articolato, molto competitivo per professionisti e imprenditori, molto complesso per gli utenti finali. In questo settore operano diversi player, grandi e piccoli, regionali e nazionali, ma nessuno di loro ha saputo affermarsi in questo modo come la Aldo Romeo Spa, un’azienda di Napoli che è passata dall’essere una piccola realtà al ritrovarsi tra i migliori dieci distributori nel mercato aftermarket.

“La nostra storia nasce nel 1939, quando la Aldo Romeo non era che un piccolo rivenditore di ricambi per auto a carattere familiare”, racconta Marinella Romeo, presidente e amministratrice delegata della società insieme a Domenico De Vivo. “Sotto la sapiente guida di Aldo, figlio del fondatore dell’impresa, l’attività è cresciuta moltissimo negli anni ’60 fino a diventare l’azienda manageriale che conosciamo oggi, il cui organigramma prevede la presenza di almeno un responsabile per ogni funzione”.

Gli ultimi decenni del millennio rappresentano un momento di grande fermento per la Aldo Romeo Spa, che inizia ad allargare i suoi orizzonti e ad ampliare la sua visione imprenditoriale, in linea con la continua espansione del suo settore. Nel 2004 si insedia l’attuale amministrazione, che continua nell’opera di affermazione del programma di sviluppo fino a capire, nel 2011, l’importanza di uscire dall’ottica della distribuzione regionale per affacciarsi a mercati più vasti.

“Negli ultimi dieci anni abbiamo aperto filiali in quasi tutta Italia”, spiega la manager campana. “Ancona, Catania, Bari, Padova, Cosenza, oltre la sede storica di Napoli dove si trovano gli Headquarter: abbiamo capito che nel nostro settore è molto importante essere presenti sul territorio in modo capillare, stare al fianco dei clienti per rispondere alle loro esigenze, soprattutto in termini di tempi di consegna. Certo, sul mercato nazionale si affacciano competitors molto grandi ed è fondamentale, quindi, sviluppare grandi fatturati per essere interessanti verso i fornitori. Noi, fortunatamente siamo andati oltre le più rosee aspettative, le nostre strategie di sviluppo si sono dimostrate vincenti e oggi possiamo vantare una posizione di spicco in questo settore”.

Ma cosa si intende di preciso con il termine “aftermarket”? Esso indica il settore di mercato automobilistico che riguarda la produzione e la distribuzione di componenti e ricambi da parte di operatori commerciali non legati alle case auto, dopo l’acquisto del veicolo da parte del consumatore finale.

“La nostra azienda è un player storico nel mercato indipendente ed opera in concorrenza con le case automobilistiche”, dichiara Romeo. “Oggi il nostro settore vive un momento di forte complessità, anche in considerazione del fatto che i fornitori hanno smesso di stringere accordi in esclusiva di prodotto. Pertanto, è fondamentale instaurare con loro solide sinergie. Noi l’abbiamo fatto con successo attraverso attività di marketing e formazione, mettendo i nostri tecnici specializzati a disposizione dei clienti ai quali offriamo, oltre ai prodotti, anche corsi di formazione per gli autoriparatori, in un settore come quello dell’automotive interessato da fortissimi cambiamenti tecnologici”.

Il futuro sembra dunque roseo per la Aldo Romeo Spa che, con un attuale volume di affari che supera i 60 milioni di euro, aprirà entro il 2025 altre strutture logistiche, tra le quali un nuovissimo hub nel nord Italia che andrà a formare con quello di Napoli, un asset di riferimento per tutte le altre filiali più piccole, così riducendo anche il problema dell’immobilizzo di magazzino. “ Il nostro obiettivo è completare il nostro percorso intrapreso anni fa consolidando la nostra posizione a livello nazionale”, conclude il Presidente, “ e lo faremo portando avanti anche profondo processo di rinnovamento e ricambio generazionale, con l’ingresso in società di mio figlio Fabrizio Di Buono e del figlio del mio socio Giuseppe De Vivo, nei ruoli rispettivamente di responsabile di controllo e gestione e direttore generale. In sintesi, stiamo mettendo il nostro futuro in cassaforte”.

 

 Articolo di Panorama del 5 Aprile 2023

Nuova gamma: Interruttori alzacristalli PMM

Comunichiamo alla Spett.le Clientela che è da oggi disponiible una nuova gamma di prodotti: gli interruttori alzacristalli PMM.La gamma è composta da 91 articoli ed è suddivisa in: interruttori singoli, blocchetto di interruttori, pulsantiere complete con ulteriori comandi incorporati (es. specchi retrovisori elettrici) che coprono 265 applicazioni tra autovetture e veicoli commerciali 

Comunicazione

Lavori in corso per l’ampliamento della Filiale di Ancona nei nuovi locali di proprietà della ALDO ROMEO SPA. Il nuovo locale di circa 1.000 metri si aggiunge ai 3.000 mq esistenti e rende più funzionale la logistica per la area Marche Abruzzo Molise Umbria. Sarà completamente operativo entro il 31 dicembre 2019.

Importante riconoscimento

Grande sorpresa la ALDO ROMEO SPA occupa il 224 posto tra le prime 300 aziende della Campania scalando dalla posizione 259 del 2017. Il presidente della Aldo Romeo spa Marinella Romeo ha dichiarato in un breve commento ” è un motivo di orgoglio per tutti noi che la nostra Azienda risulti in una posizione di classifica cosi prestigiosa nel panorama delle aziende campane.” Il giornale IL MATTINO di Napoli ha dedicato ampio spazio a questo evento pubblicando la classifica durante un convegno alla UNIVERSITÀ FEDERICO SECONDO di Napoli