La rapida elettrificazione delle flotte di autovetture europee ha, comprensibilmente, portato molti proprietari di officine, meccanici e consumatori a chiedersi come i veicoli elettrici e ibridi cambieranno i processi di manutenzione e riparazione.

Non sorprende che la maggior parte di questa attenzione sia focalizzata sulle tecnologie di propulsione dei veicoli e sul passaggio dai motori a combustione interna (ICE) a veicoli con batterie agli ioni di litio. Ci sono profondi cambiamenti dei veicoli, inclusi i freni, nei quali i veicoli elettrici e veicoli ibridi (EHV) pongono  esigenze che portano nuove opportunità per i professionisti dell’aftermarket ben preparati.
Per non commettere errori, i cambiamenti rappresentati nei sistemi frenanti EHV richiedono specialisti con  formazione e attrezzature fuori dalla portata dei fai-da-te. Eseguire una riparazione dei freni su un veicolo elettrico a batteria o ibrido è un lavoro riservato a professionisti.

Il futuro è qui

I dubbi se la tecnologia EHV avrebbe preso piede in Europa hanno iniziato a dissiparsi nel 2021, quando le immatricolazioni di auto elettriche sono aumentate di quasi il 63% (Fonte: New registrations of electric vehicles in Europe )  – a 1,7 milioni di unità – rispetto all’anno precedente. In effetti, la crescita dei veicoli ad alta tensione è improvvisamente aumentata dal 3% della popolazione totale di veicoli passeggeri nel 2019 al 17,8% nel 2021. Si prevede che questa ripida curva di crescita continuerà a causa dei limiti di emissione obbligatori e dei risultati delle case automobilistiche nello sviluppo di modelli completamente elettrici e ibridi sempre più accattivanti.

Ma la tendenza all’elettrificazione non significa la fine post-vendita. In effetti, la stessa tecnologia dei freni EHV rappresenta per le officine un’ ottima opportunità per dimostrare la propria esperienza e valore agli automobilisti. Questo brillante futuro si fonda su diversi fattori chiave:

• Sebbene sia vero che gli EVH utilizzano una tecnologia di recuperodell’energia, la frenata rigenerativa– che utilizza la forza di trazione dei motori elettrici per rallentarli – questi sistemi non possono fornire una resistenza adeguata per arrestare completamente un veicolo nella maggior parte delle situazioni. Inoltre, quando il pacco batteria del veicolo è completamente carico, questo sistema rigenerativo è disattivato, richiedendo ai freni ad attrito di fornire tutta la forza di arresto.
  • La ricerca mostra che i consumatori si aspettano una sensazione e un’esperienza di frenata costanti in tutte le condizioni operative, sia che si utilizzi la frenata rigenerativa, la frenata ad attrito o una combinazione delle due. Ciò esige ulteriori requisiti ai freni ad attrito, che devono funzionare alla massima efficienza anche quando il loro materiale di attrito potrebbe essere freddo.
  • Il rumore dei freni è una fonte comune di reclami dei consumatori su tutti i tipi di veicoli passeggeri. Il funzionamento quasi silenzioso degli EHV può rendere anche il rumore dei freni moderato più irritante per il conducente e i passeggeri. Il materiale di attrito, le pastiglie/rivestimenti e i dischi devono essere abbinati in modo ottimale per ridurre al minimo il rumore in tutte le condizioni operative e di  temperatura.
  • Poiché vengono utilizzati meno frequentemente, i dischi dei freni di un EHV potrebbero essere più soggetti alla corrosione superficiale, che può aumentare il rumore e far aderire le pastiglie dei freni al disco. La selezione delle tecnologie di disco e attrito ideali è, quindi, estremamente importante ed è un lavoro riservato esclusivamente ai professionisti.
  • Oltre alla corrosione della superficie del disco, l’uso meno frequente dei freni a frizione di un EHV può portare all’intrusione di umidità tra il materiale di attrito della pastiglia del freno e il supporto in acciaio. In casi gravi, ciò può causare la delaminazione del materiale di attrito, portando a un serio problema di sicurezza. La soluzione è utilizzare pastiglie freno solo da un fornitore leader con comprovata esperienza nello sviluppo di pastiglie per sistemi di attrito EHV.
  • Uno degli sviluppi più sorprendenti nei sistemi frenanti EHV è stato il ritorno delle case automobilistiche a freni a tamburo, meno costosi sugli assali posteriori di alcuni veicoli di piccole e medie dimensioni. Ciò è reso possibile dai maggiori carichi di frenata gestiti dai sistemi frenanti rigenerativo/di attrito. Inoltre, i freni a tamburo offrono vantaggi unici, tra cui una minore coppia residua e resistenza, che aiuta a estendere il raggio operativo di un EHV. Le riparazioni dei freni su questi veicoli, pertanto, devono essere eseguite da professionisti con formazione ed esperienza sia su freni disco che a tamburo.

Utilizzare solo componenti di cui ci si può fidare

Ci sono freni… e freni. Alcuni sono prodotti da fornitori a basso costo/basso valore che non si preoccupano della reputazione. Altri, come i prodotti Ferodo, sono progettati e costruiti  per fornire una potenza di arresto superiore, un rumore minimo, poca polvere e una maggiore durata. Va ricordato che molti produttori di EHV installano le pastiglie Ferodo nelle loro fabbriche, il  massimo riconoscimento di prestazioni e affidabilità.

La qualità Ferodo

Sebbene la scelta delle pastiglie migliori sia importante per tutti i veicoli, la scelta del fornitore e del marchio è ancora più critica per un EHV. Questi veicoli comportano una serie completamente nuova di requisiti sui componenti dei freni. Ecco perché Ferodo offre pastiglie freno Ferodo Eco-Friction e Ferodo Fuse+ Technology progettate e pronte per essere utilizzate su veicoli elettrici a batteria e ibridi. Inoltre, offrendo Ferodo, si potranno soddisfare le esigenze uniche di ogni veicolo senza aggiungere una seconda gamma di componenti per freni, in quanto ogni prodotto Ferodo è perfettamente abbinato ai requisiti del veicolo corrispondente, nel caso sia alimentato da una batteria, sia a combustione interna o entrambi.
Alcuni professionisti dell’aftermarket guardano alla crescente popolarità degli EHV e vedono delle sfide. Altri vedono opportunità per le loro imprese e di carriera. In verità, l’elettrificazione dei veicoli sta cambiando quasi tutto, ad eccezione della necessità per i consumatori di affidarsi a professionisti dell’assistenza altamente qualificati come coloro che si affidano a Ferodo.

Sempre più spesso vengono immessi sul mercato nuovi sistemi per veicoli e il rapido sviluppo di nuove tecnologie genera difficoltà soprattutto per le officine multimarca. Alcune funzioni di diagnosi, infatti, sono possibili solo con strumenti originali. Per supportare le officine anche in queste attività di assistenza complesse, Bosch ha sviluppato il Servizio Diagnosi Remota. Il personale dell’officina può quindi richiedere all’esperto Bosch di eseguire attività di diagnostica a distanza direttamente sul veicolo, come per esempio la programmazione delle centraline e la codifica dei componenti.

Collegamento alla diagnosi remota tramite la presa OBD del veicolo
Il personale dell’officina ha accesso al Servizio Diagnosi Remota tramite il dispositivo KTS 350, 560, 590 o anche tramite RDS 500. Per farlo, è necessario accedere al portale Diagnosi Remota di Bosch, identificarsi con il proprio account Bosch (SingleKey ID), inserire l’attività richiesta e prenotare la sessione di diagnosi. L’esperto Bosch contatta l’officina nella data concordata per verificare le condizioni di collegamento e, successivamente, accede da remoto direttamente al veicolo tramite il KTS o l’RDS 500 dell’officina per svolgere l’attività richiesta. Il professionista dell’officina viene informato non appena il servizio di diagnosi remota è completato.

Attualmente, tramite il Servizio Diagnosi Remota è possibile prenotare funzioni di diagnosi avanzate come la sostituzione di moduli multimediali o fari, la taratura dei dispositivi ADAS, la codifica o la taratura dei componenti. Gli esperti Bosch hanno accesso ai sistemi di diagnosi più aggiornati.

Maggiore controllo dei costi della diagnosi
Il Servizio Diagnosi Remota consente all’officina di avere maggiore visibilità dei costi delle attività diagnostiche sottoscrivendo un abbonamento annuale o acquistando il solo servizio di cui si ha bisogno con l’opzione “Pay per Use”.

L’abbonamento prevede un numero di crediti annuali, mentre l’opzione “Pay per Use” – disponibile solo per KTS 350, 560 o 590 – permette l’acquisto di crediti in funzione del servizio richiesto.

Bosch continua a elettrificare le proprie tecnologie e soluzioni per l’uso sostenibile dell’energia e considera l’idrogeno la chiave per soddisfare la richiesta globale di energia con impatto zero. Al CES® 2024 di Las Vegas, in Nevada, l’azienda presenta tecnologie e applicazioni che non si limitano a rendere la vita più facile, sicura e confortevole, ma anche più sostenibile: tutto per il bene del pianeta. Negli ultimi 50 anni il consumo globale di energia è raddoppiato e continua a crescere di circa il 2% annuo. I carburanti fossili oggi forniscono circa l’80% del consumo di energia globale. In termini di cambiamento climatico, si tratta di una sfida difficile.

“Per rispondere alle esigenze globali di energia future impiegando le risorse in modo efficiente, Bosch sta ripensando l’utilizzo dell’energia e si concentra su un duplice approccio: elettrificazione e idrogeno. Per un futuro a emissioni ridotte, ottimizziamo l’uso delle fonti energetiche tradizionali puntando all’elettrificazione nei settori della mobilità, degli edifici commerciali e delle case. Inoltre, stiamo esplorando nuove fonti di energia sostenibili, in cui l’idrogeno svolge un ruolo fondamentale”, ha dichiarato Tanja Rückert, membro del Consiglio di
Amministrazione di Bosch, al CES 2024 di Las Vegas.

Elettrificazione più efficiente grazie alle tecnologie innovative Bosch
L’elettrificazione ha già compiuto molti progressi, specialmente nel campo della mobilità. Bosch è fornitore leader lungo tutta la catena di valore dell’elettromobilità, dai chip agli e-axle e i motori elettrici, fino alla tecnologia per
le batterie, le stazioni di ricarica e molti altri servizi. Una delle innovazioni presentate al CES ha valso all’azienda un Honoree CES® 2024 Innovation Award, conferito dalla Consumer Technology Association (CTA): l’Automated valet charging. Nelle autorimesse con sistema di parcheggio autonomo (Automated valet parking), le auto elettriche dotate di questa nuova tecnologia possono raggiungere un’area di parcheggio attrezzata con un punto di ricarica.

Toccando un tasto dello smartphone, un robot carica la batteria senza alcuna necessità di intervento umano. Al completamento della ricarica, il veicolo si dirige senza conducente a un’altra area di parcheggio, lasciando libera la
stazione per l’auto successiva. “Con questa combinazione unica dei servizi di parcheggio e di ricarica autonomi, Bosch si pone come pioniere del mercato”, ha spiegato Rückert, aggiungendo: “Ogni passo verso una migliore efficienza dell’elettromobilità ne aumenta l’attrattiva oltre che la diffusione”.

Questo è un altro dei motivi per cui Bosch concentra i suoi sforzi su un materiale innovativo come il carburo di silicio (SiC) per i semiconduttori come componente chiave della mobilità elettrificata. La crescente diffusione dell’elettromobilità a livello mondiale genererà un’enorme richiesta di questi speciali semiconduttori.
Impiegando processi estremamente complessi, sviluppati internamente, dal 2021 Bosch produce chip in SiC nella fabbrica di wafer di Reutlingen, in Germania, e ha stanziato investimenti per oltre un miliardo e mezzo di dollari in un’altra fabbrica di wafer a Roseville, in California, ampliando la rete produttiva internazionale di semiconduttori dell’azienda. L’avvio della produzione dei primi chip SiC in USA è previsto per il 2026 e aumenterà di dieci volte la produzione dell’azienda nei prossimi anni. Nelle auto elettriche i chip SiC estendono l’autonomia di guida e rendono più efficiente la carica riducendo fino al 50% la perdita di energia. Consentono inoltre di percorrere più chilometri con una sola carica della batteria, con un’autonomia che in media è fino al 6% maggiore rispetto ai chip al silicio.

Bosch promuove l’idrogeno come elemento chiave della mobilità del futuro

Oltre all’elettrificazione, Bosch vede nell’idrogeno un elemento strategico per rispondere alla domanda di energia globale impiegando le risorse in modo efficiente. Impiegato come mezzo di stoccaggio, inoltre, l’idrogeno può favorire un uso efficiente dell’energia generata dalle fonti rinnovabili. Bosch investe fortemente nelle tecnologie lungo tutta la catena di valore. Al momento si concentra sulle fuel cell mobili, da poco prodotte in serie a Stoccarda, che sono il cuore della propulsione per i veicoli pesanti. Bosch ha già ricevuto i primi ordini dai produttori di autocarri in Europa, USA e Cina. L’azienda lavora anche a componenti per un motore a idrogeno che trasforma il carburante direttamente in energia, senza prima convertirlo in elettricità. Se alimentato a idrogeno, questo motore, che debutterà quest’anno, è praticamente a impatto zero.

I Paesi e le industrie in tutto il mondo stanno investendo sulle tecnologie dell’idrogeno. Il governo americano, per esempio, procede con lo sviluppo dell’infrastruttura per l’H2 e investe sette miliardi di dollari per la costruzione di hub per l’idrogeno. “Gli hub H2 sono elementi importanti per creare un’infrastruttura per l’idrogeno. Bosch sostiene queste misure e stiamo valutando la partecipazione a diversi hub. Il nostro obiettivo è di contribuire alla diffusione dell’economia pulita in Nord America. Si tratta di un’area a cui possiamo contribuire con la nostra esperienza nella produzione e la distribuzione dell’idrogeno”, ha dichiarato Mansuetti.

Per l’inizio del 2022 in Europa avremo a disposizione cinque varianti diverse di motorizzazione Full Hybrid, ovvero l’ibrido che consente la marcia per alcuni km in modalità esclusivamente elettrica. Molto si deve al debutto della Toyota Prius nel 1997, prima vettura al mondo ad essere dotata di quella piattaforma che, a torto, viene ancora oggi definita “a doppia motorizzazione”. L’errore è evidente, come dimostra l’arrivo in questi ultimi anni anche di soluzioni Full Hybrid targate Hyundai, Renault, Honda e Nissan. Si tratta di veri e propri sistemi energetici, in grado di gestire in modo calibrato l’intervento del propulsore a benzina o di quello elettrico, e di ricaricare in autonomia le batterie. In linea di principio, i sistemi Plug-in Hybrid, a fronte di una autonomia ad emissioni zero ben maggiore, anche di decine di chilometri, per rigenerare completamente gli accumulatori hanno bisogno di accedere alla rete elettrica. È utile allora capire le differenze tra i vari sistemi, spiegando innanzitutto che le vetture Full Hybrid non rappresentano affatto una alternativa contrapposta alle Plug-in Hybrid, alle elettriche o alle auto ad idrogeno.

Auto ibride: tecnologie e vantaggi

QUESTIONE DI BARICENTRO

Gli Hybrid Electric Vehicle (Hev), sigla analoga nel significato a quella di Full Hybrid, non sono affatto tutti uguali. Nei sistemi “in parallelo”, i primi ad apparire, tanto il motore elettrico che quello a benzina sono collegati alle ruote, e possono lavorare in modo contemporaneo, oppure funzionando da soli rispettivamente nei casi di bassa richiesta di potenza o di batterie completamente scariche. All’estremo opposto troviamo le Full Hybrid in serie, dove la trazione arriva esclusivamente dal motore elettrico, che è l’unico collegato alle ruote, mentre il propulsore a benzina viene utilizzato come generatore di energia di bordo. Esiste, poi, una variante Full Hybrid serie/parallelo dove il motore termico, pur se collegato alle ruote, può essere sfruttato anche per produrre corrente. Le conseguenze sono due: nella transizione dai sistemi in parallelo a quelli in serie cresce la potenza del motore elettrico, perché diventa l’unico responsabile del movimento, mentre nelle Full Hybrid in serie manca il cambio e qualsiasi elemento meccanico di collegamento tra i due propulsori.

Sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea è stato finalmente pubblicato (nelle varie lingue dell’UE) il nuovo quadro MVBER – MOTOR VEICHLE BLOCK EXEMPTION REGULATION per il periodo 2023-2028.

Esso comprende:
– un Regolamento UE (n. 822/2023) che modifica il precedente Regolamento 461/2010 solo nella parte relativa al periodo di applicazione: pertanto l’efficacia dello stesso Reg. 461/2010 è ora prorogata fino al 31 maggio 2028;
– una Comunicazione della Commissione che modifica le Linee Guida Supplementari, che contengono dettagliate disposizioni per il mercato dei ricambi.

Ovviamente, inizia ora la fase di specifica analisi del testo del nuovo quadro normativo al termine della quale saremo in grado di fornire ogni ulteriore chiarimento. Da una prima lettura, sembra che la Commissione Europea abbia effettivamente recepito alcune proposte avanzate per il tramite di FIGIEFA negli ultimi mesi. Pertanto, sembra che l’intenso lavoro svolto nei confronti della Commissione europea e presso le singole Autorità nazionali Garanti della Concorrenza (AGCM in Italia), in qualche modo abbia dato i suoi frutti. Ad esempio e come anticipato nella comunicazione di ieri, il nuovo riferimento in base al quale la condotta di una casa auto che occupa una posizione di mercato dominante e che impedisce agli operatori indipendenti l’accesso a input essenziali come i dati generati dai veicoli, può costituire un abuso ai sensi dell’articolo 102 del Trattato, è un segnale importante che la Commissione Europea vuole fornire. A.D.I.R.A. ritiene che la proroga del regolamento di esenzione per categoria dei veicoli a motore (MVBER) per altri 5 anni e l’aggiornamento delle linee guida supplementari (SGL) siano un passo fondamentale, per mantenere la concorrenza nel mercato
dell’automotive aftermarket. Con favore deve essere considerato l’aggiornamento di alcune disposizioni sulle
informazioni tecniche per tenere conto dei progressi tecnici (ad esempio, l’inclusione in tale ambito dei sistemi avanzati di assistenza alla guida, ADAS, dei codici di attivazione e/o dei sistemi di gestione delle batterie).
Poiché la mobilità connessa ed elettrica sta diventando sempre più importante, tali nuovi riferimenti potranno aiutare il mercato indipendente dei ricambi a fornire assistenza ai modelli di veicoli più recenti.

Come sopra detto, va visto con favore il riconoscimento che i dati generati dai veicoli sono un “input essenziale” per la fornitura di servizi digitali competitivi.n Tuttavia, rimangono necessari requisiti tecnici complementari nell’ambito dei veicoli che chiariscano le specifiche di tali input, sotto forma di una legislazione specifica del settore sull’accesso ai dati, alle funzioni e alle risorse di bordo.
Considerato questo, per A.D.I.R.A. rimane il rammarico che la Commissione Europea non abbia apportato ulteriori chiarimenti ad altre disposizioni importanti, quali quelle sull’uso improprio delle garanzie sui veicoli.
Per capire quanto ancora è centrale tale aspetto, basta considerare che la maggior parte delle decisioni di infrazione adottate dalle autorità nazionali garanti della concorrenza riguarda proprio l’abuso di garanzie (è opinione di molte Autorità Nazionali garanti della concorrenza e del mercato che le linee guida esistenti in questo campo forniscano poca certezza giuridica).
Ad ogni modo non va dimenticato di come la MVBER sia e rimanga l’elemento essenziale in grado di garantire la concorrenza nel mercato dei ricambi automobilistici. Le modifiche introdotte nel nuovo SGL possono fornire nuovi mezzi agli operatori indipendenti per affrontare ostacoli all’accesso ai fattori di produzione, come i dati
generati dai veicoli, le informazioni tecniche, gli strumenti e la formazione, necessari per svolgere le attività di riparazione e manutenzione e continuare a sviluppare servizi innovativi.
Purtroppo, non tutte le preoccupazioni da noi espresse durante la fase di consultazione sono state ascoltate.
Rimaniamo comunque fiduciosi che le prove raccolte negli ultimi anni serviranno a dimostrare alla Commissione Europea, nei prossimi 2-3 anni quando inizierà la discussione sulla prossima revisione dell’MVBER, la necessità di apportare adattamenti più completi alla luce degli sviluppi tecnologici e di mercato.21

Per fare una buona scelta tra un’auto ibrida o elettrica, è necessario capire le differenze derivanti dal tipo di propulsione.

• La tecnologia

La principale differenza tra un’auto ibrida e un’auto elettrica è che l’ibrida è alimentata sia da un motore a combustione interna che da un motore elettrico, con batterie separate per ciascuno. L’auto elettrica, d’altra parte, ottiene l’energia da un unico motore elettrico usato per la propulsione del veicolo.

• Manutenzione

Oltre al carburante, ci sono altri costi associati alla proprietà di un veicolo. I costi di manutenzione, in particolare, possono essere significativi. Le auto ibride, ad esempio, devono affrontare sfide di manutenzione legate al motore a combustione interna, come cambi d’olio, sostituzione del fluido di trasmissione o sostituzione delle cinghie.

Dato che le ibride possono contare sul loro motore elettrico per assistere il loro motore a combustione, la loro manutenzione non è così costosa come quella dei veicoli a benzina tradizionali. Tuttavia, i costi di manutenzione sono più alti rispetto a quelli di un veicolo elettrico.

I veicoli elettrici, d’altro canto, evitano i costi associati ai motori a combustione. Tuttavia, hanno ancora costi di manutenzione legati a problematiche universali come i cambi di pneumatici o le riparazioni strutturali.

Sia i veicoli elettrici che ibridi sono esposti al rischio di degradazione della batteria. Se sei ancora nei termini della garanzia della tua batteria, non devi preoccuparti.

Tuttavia, se non sei più in garanzia, sostituire una batteria elettrica può essere molto costoso. La maggior parte dei proprietari di veicoli elettrici o ibridi non dovrà preoccuparsi di sostituire la batteria del loro veicolo, ma il rischio esiste ancora.

• Peso e dimensione

In generale, le auto elettriche e ibride pesano molto più delle loro controparti a benzina. Ciò è dovuto al fatto che il motore elettrico, la batteria, il sistema di frenata rigenerativa e i sistemi di raffreddamento associati sono parte integrante del design di queste auto. La comparazione tra veicoli elettrici e ibridi deve essere fatta caso per caso. La dimensione delle batterie dei veicoli elettrici li rende generalmente molto più pesanti.

• Prestazioni

Le auto ibride sono più efficienti dal punto di vista del carburante e possono percorrere distanze più lunghe, mentre i veicoli elettrici non hanno ancora raggiunto questo potenziale. Detto ciò, i veicoli elettrici sono meno inquinanti rispetto alle ibride.

Le auto ibride e elettriche sono tra i veicoli che saranno soggetti a tasse più basse nei prossimi anni. In questo contesto, entrambi sono un’ottima scelta per i conducenti che sono più preoccupati per il loro impatto ambientale.

Tenete presente che le innovazioni tecniche non si fermano. Sebbene una decina di anni fa le auto ibride o elettriche fossero ancora relativamente rare, ora sono un’alternativa di prestazioni rispetto alle auto a benzina.

• Consumo e autonomia

La scelta tra un’auto ibrida e un’auto elettrica è anche una questione di alimentazione. Entrambi i veicoli sono dotati di una batteria che può essere ricaricata utilizzando l’elettricità. Tuttavia, i veicoli ibridi sono più flessibili perché utilizzano anche la benzina. Avere un motore a benzina riduce i problemi associati alla limitata autonomia dei veicoli elettrici.

È molto più probabile che si esaurisca la carica di un veicolo elettrico che non la carica e la benzina di un veicolo ibrido. Di fatto, ci sono molte più stazioni di servizio che stazioni di ricarica per veicoli elettrici.

Tuttavia, il costo dell’elettricità è inferiore al costo dei carburanti quando calcolato sulla base del numero di chilometri percorsi. Invece di pagare per un pieno di benzina ogni volta…

Scegliere carburanti che contribuiscono a contrastare il cambiamento climatico

Stoccarda, Germania – L’Accordo di Parigi mira a contenere l’aumento della temperatura globale al di sotto della soglia di 2°C rispetto ai livelli pre-industriali, per mantenerlo entro 1,5°C. Un obiettivo che impone di ridurre quasi a zero le emissioni di CO₂ dei veicoli entro i prossimi trent’anni, individuando le giuste strategie. L’elettromobilità sta prendendo piede da poco tempo e le auto elettriche possono essere a emissioni zero solo se lo è anche la produzione dell’elettricità che serve per alimentarle. Inoltre, la metà dei veicoli che saranno su strada nel 2030 saranno dotati di motori diesel o a benzina. Ne consegue che anche i veicoli esistenti dovranno fare la loro parte per ridurre le emissioni di CO₂. Una delle possibili soluzioni è l’utilizzo di carburanti sintetici.

Sette motivi per cui i carburanti sintetici rientrano tra le soluzioni della mobilità del futuro:

1) Tempo

I carburanti sintetici e rinnovabili hanno ormai superato la fase della ricerca di base. Tecnicamente, è già possibile produrli. Si utilizza elettricità generata da fonti rinnovabili per ricavare idrogeno dall’acqua, quindi si aggiunge il carbonio e infine si combinano CO₂ e H₂ per produrre benzina, diesel, gas o kerosene sintetici. Se da un lato il processo di produzione è pronto, non si può dire lo stesso della capacità produttiva, che dovrà aumentare rapidamente per soddisfare la domanda. Incentivi potrebbero arrivare dalle quote carburante, grazie alla minore produzione di CO2 a fronte dei consumi di massa e dalle certezze che offre una pianificazione a lungo termine.

2) Neutralità climatica

Come suggerisce il nome, i carburanti sintetici e rinnovabili sono realizzati esclusivamente con l’energia ottenuta da fonti rinnovabili come il sole o il vento. Idealmente, i produttori catturano la CO₂ necessaria per produrre questo carburante dall’aria circostante, trasformando i gas serra in una risorsa. Viene così a crearsi un circolo virtuoso in cui la CO₂ emessa dalla combustione dei carburanti sintetici e rinnovabili viene riutilizzata per produrre nuovo combustibile. I veicoli su strada alimentati da carburante sintetico non saranno quindi dannosi per il clima.

3) Infrastruttura e tecnologia dei sistemi di propulsione

Il processo Fischer-Tropsch produce carburanti sintetici e rinnovabili che possono essere utilizzati nelle reti di distribuzione e nei motori esistenti. Gli esperti li chiamano carburanti sintetici “drop-in”, perché possono essere distribuiti senza dover prima modificare l’infrastruttura e i veicoli, hanno un impatto immediato e offrono risultati più veloci. Possono essere anche aggiunti ai carburanti tradizionali per ridurre le emissioni di CO₂ dei veicoli già in circolazione, contribuendo alla causa ancora prima che sia avviata la produzione su vasta scala. Le strutture chimiche e le proprietà di base della benzina rimangono intatte, tanto da poter alimentare anche le auto d’epoca.

4) Costi

I costi di produzione dei carburanti sintetici sono ancora elevati. I carburanti sintetici e rinnovabili saranno più convenienti una volta che la capacità di produzione sarà cresciuta e il costo dell’elettricità da fonti rinnovabili sarà diminuito. Secondo gli studi attuali, il prezzo di questi carburanti arriverà a 1,20 – 1,40 euro/litro (escluse le accise) entro il 2030 e a 1 euro/litro entro il 2050. Gli svantaggi in termini di costo di questi combustibili rispetto ai carburanti tradizionali si riducono notevolmente se viene considerato il vantaggio ecologico. La loro compatibilità con infrastrutture già esistenti e con le tecnologie automotive rende i carburanti sintetici e rinnovabili più competitivi rispetto ad altri sistemi di propulsione alternativi.

5) Possibili applicazioni

Anche quando in futuro tutte le auto e i veicoli commerciali saranno alimentati elettricamente o da celle a combustibile, gli aerei, le navi e parti del settore dei trasporti pesanti continueranno ad affidarsi a carburanti tradizionali. I motori a combustione alimentati da carburanti sintetici “carbon neutral” rappresentano quindi un’importante strada da esplorare.

6) Risorse

Scegliere se impiegare le risorse per la produzione di combustibile o di alimenti è un problema che non si pone con i carburanti sintetici basati sull’elettricità. I bio carburanti innovativi, prodotti per esempio da materiali di scarto, sono utili ma la loro disponibilità è limitata. L’utilizzo di energia rinnovabile consente invece la produzione di quantità illimitate di carburanti sintetici. È possibile generare ovunque nel mondo energia rinnovabile sufficiente per produrre carburante che può essere immagazzinato e trasportato con relativa facilità.

7) Stoccaggio e trasporto

I carburanti sintetici sono prodotti a partire da energia rinnovabile con un processo che genera un gas o un liquido. In questo senso, i carburanti sintetici e rinnovabili consentono di immagazzinare grandi quantità di energia rinnovabile e di trasportarla a costi convenienti. Questi carburanti possono quindi essere utilizzati come riserva sia per ovviare alle oscillazioni di produzione di energia solare o eolica sia per rispettare le limitazioni regionali sulla produzione di energia rinnovabile. Gli effetti si vedono anche sul livello di efficienza. Un veicolo elettrico compatto caricato in Germania con elettricità rinnovabile prodotta localmente, converte circa il 60-70% di quella potenza in prestazioni su strada. Se l’elettricità proviene da molto più lontano e l’energia deve essere immagazzinata in un supporto chimico prima di essere riconvertita in elettricità, l’efficienza scende al 20-25%. Si tratta della stessa efficienza di un veicolo alimentato a carburanti sintetici rinnovabili.

Il mercato dell’auto in Europa viaggia da 16 mesi consecutivi con l’indicatore in rialzo, ma non più a doppia cifra. A novembre ha segnato +6,0% con 1.075.756 immatricolazioni (vs 1.014.921 di novembre 2022). Il saldo dei primi 11 mesi dell’anno, con un totale di 11.799.842 immatricolazioni rispetto a 10.203.146 di gennaio-novembre 2022, è +15,6% (ma rispetto al 2019 il saldo è ancora negativo a -10,8%).

L’Italia fra i cinque Major Markets è quello che cresce di più, sia a novembre che negli 11 mesi. A novembre il nostro Paese segna +16,2%, la Francia +14,0%, il Regno Unito +9,5%, la Spagna +7,0%, mentre la Germania registra un -5,7%. Negli 11 mesi l’Italia segna +20,0%, il Regno Unito +18,6%, la Spagna +17,3%, la Francia +16,2% e la Germania +11,4%.

Per volume di immatricolazioni l’Italia ricopre il quarto posto fra i cinque maggiori mercati, sia a novembre che negli 11 mesi.

L’Italia continua, invece, a occupare l’ultimo posto fra i Major Markets nel mercato delle auto “con la spina” (ECV), sia nel mese che negli 11 mesi. In novembre, con una quota in recupero al 9,7%, che comprende il 5,6% delle BEV e il 4,1% delle PHEV, resta ampio il divario con la Germania che ha le PHEV 7,4% e le BEV al 18,3%, in leggero recupero rispetto a ottobre ma in calo di 4 punti di quota vs novembre 2022 a causa dell’esclusione delle persone giuridiche dagli incentivi a partire dal 1° settembre, che ha segnato una massiccia anticipazione degli acquisti al mese di agosto. Divario elevato anche nei confronti della Francia (BEV 20,2% e PHEV 9,5%), del Regno Unito (BEV 15,6% e PHEV 10,1%), della Spagna (BEV 7,7% e PHEV 7,0%). Nel totale del mercato europeo le BEV coprono il 17% di share (-0,2 p.p.) e le PHEV l’8,5% (-2,0 p.p.).

Anche negli 11 mesi l’Italia è all’ultimo posto, con le BEV a quota 4,1% e le PHEV al 4,4%, mentre la Germania mostra le BEV al 18,0% e le PHEV al 6,1%; la Francia BEV al 16,4% e PHEV al 9,2%; Regno Unito BEV al 16,3% e PHEV al 7,3%; Spagna BEV al 5,3% e PHEV al 6,4%. Nel totale del mercato europeo le BEV coprono il 15,4 % (+4,6 p.p.) di share e le PHEV il 7,6% (-1,1 p.p.).

“I dati, che UNRAE ha illustrato nella Conferenza Stampa del 12 dicembre – sottolinea il Direttore Generale dell’UNRAE Andrea Cardinali – mostrano eloquentemente il forte ritardo dell’Italia nel programma di transizione energetica. E non possiamo appellarci solo alle pur innegabili problematiche reddituali del nostro Paese, considerato che il Regno Unito, con un Pil pro capite a parità di potere di acquisto in linea con quello italiano, ha una % di BEV quattro volte superiore. Ma soprattutto, anche Paesi con Pil pro capite a parità di potere di acquisto ben inferiore al nostro presentano una quota di BEV superiore: è il caso del Portogallo con BEV al 17%, della Romania al 10,6%, della Slovenia all’8,5%, della Lituania al 7,3%”.

Cardinali prosegue: “Ci sono dunque altri fattori dietro il nostro ritardo, da quelli culturali a quelli infrastrutturali, passando per la imperante disinformazione”, e riguardo al tema del potere di acquisto ribadisce la richiesta di UNRAE: “É necessario correggere l’attuale schema degli incentivi per le fasce 0-60 g/Km, che non sta funzionando, tant’è che a fine anno avanzerà il 72,5% dei fondi. Occorre includere tutte le persone giuridiche ripristinando l’importo integrale del bonus; eliminare il price cap o almeno riportarlo ai limiti precedenti tenendo conto dell’inflazione e aumentare i contributi unitari”.

Una volta rettificato lo schema incentivi, L’UNRAE chiede poi di riportare al 2024 i fondi inutilizzati 2022-2023 (circa 600 mln) sulle prime due fasce 0-20 e 21-60 g/Km di CO₂”_.

Il Direttore Generale dell’UNRAE afferma anche: “Se non spingiamo il piede sull’acceleratore per accogliere le nuove tecnologie, rischiamo di diventare un mercato di serie B per le Case automobilistiche, privo di attrattiva per gli investitori esteri, che troveranno accoglienza in tutti quei paesi che invece stanno guidando la transizione in modo spedito”.

In questo quadro rientra anche lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica, che sta procedendo rapidamente ma è ancora lontano dai livelli necessari. Quelle pubbliche devono essere presenti capillarmente sulla rete stradale urbana, extraurbana ed autostradale. Ma è necessario – insiste l’UNRAE – che siano distribuite omogeneamente sul territorio nazionale, di potenza adeguata (nominale ed effettiva), ben dislocate, ben segnalate, facilmente accessibili, funzionanti (attivate, manutenute, non obsolete), facilmente utilizzabili e interoperabili fra CPO diversi e, infine, disponibili. Requisiti fondamentali per il decollo della mobilità elettrica fra gli italiani, ma anche per lo sviluppo del turismo automobilistico in un Paese a vocazione turistica come il nostro. Tutto questo vale anche per le infrastrutture di rifornimento di idrogeno, sebbene questo si trovi ad oggi in uno stadio di maturità diverso rispetto all’elettrico.

Francia – segno positivo a novembre con 152.711 immatricolazioni (+14%)

Il mercato auto francese segna una crescita anche nel mese di novembre, registrando 152.711 immatricolazioni, il 14% in più rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Negli undici mesi, vengono archiviate 1.593.718 unità, il 16,2% in più nel confronto con il cumulato 2022. Nell’undicesimo mese dell’anno le emissioni medie di CO₂  si arrestano a 90,6 g/Km, in calo verso novembre 2022 (98,4 g/Km). Sul fronte delle alimentazioni, corrono le vetture elettrificate: nel mese infatti le BEV raggiungono il 20,2% di quota (guadagnando 5 p.p.), mentre nel cumulato conquistano il 16,4% di share (+3,4 p.p.). Bene anche le PHEV e le HEV che a novembre si attestano rispettivamente al 9,5% e al 26,2% del mercato (+0,3 p.p. e +4,2 p.p.) e negli undici mesi al 9,2% e al 24,1 di market share (guadagnando +1 p.p. e +2,5 p.p.).

Germania – A novembre si arresta la crescita delle BEV (-22,5%)

Nell’undicesimo mese dell’anno il mercato dell’auto tedesco segna una battuta d’arresto: a novembre infatti, con 245.701 immatricolazioni, si registra un calo del 5,7% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Il confronto con il cumulato gennaio-novembre 2022 al contrario archivia un aumento dell’11,4% con 2.602.726 vendite. Analizzando i canali, a novembre le persone giuridiche si attestano al 64,9% di quota (67,4% negli undici mesi), mentre i privati calano al 35% di share (32,5% nel cumulato). Guardando alle alimentazioni si registrano una serie di segni negativi. Pesante contrazione per le BEV che a novembre si fermano al 18,3% di share (perdendo 4 punti percentuali), mentre nel cumulato mantengono salda la posizione al 18% di quota (+2,3 p.p.).  Anche le PHEV subiscono una contrazione sia nel mese (al 7,4% di share) che negli undici mesi (al 6,1%), perdendo rispettivamente 9,7 e 6,4 punti. Al contrario, bene le HEV sia a novembre (+7,8 p.p.) che nel cumulato (+5,2 p.p.), al 24,6% e al 23,4% di market share. A novembre aumentano del 15,1% le emissioni medie di CO₂ (111,2 g/Km).

Regno Unito – Miglior novembre degli ultimi quattro anni, con una crescita del 9,5%

Nell’undicesimo mese dell’anno il mercato auto britannico registra il miglior novembre degli ultimi quattro anni, segnando una crescita del 9,5% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno con 156.525 unità. Le immatricolazioni raggiungono quasi i livelli pre-pandemia (-0,1% sul 2019). Nel periodo gennaio-novembre vengono archiviate 1.761.962 unità (+18,6%). A novembre la crescita è trainata interamente dalle flotte, che stanno investendo in veicoli a più basso impatto, e registrano un incremento del 25,4% (al 59,4% di share), e nel cumulato del 39,1%. Nell’undicesimo mese dell’anno si arrestano sia le società che i privati, calando rispettivamente del 32,7% e del 5,9% (all’1,9% e al 38,7% di quota, mentre nel cumulato al 2,3% e al 43,9% di share). Guardando alle alimentazioni, a novembre calano del 17,1% i volumi dei veicoli BEV al 15,6% di quota (-5 p.p.), e al 16,3% nel cumulato (-1,2 p.p.).  Al contrario, segno positivo per le PHEV e per le HEV: nel mese raggiungono rispettivamente il 10,1% e il 13,1% di share (+3 p.p. e +1,9 p.p.), mentre negli undici mesi il 7,3% e il 12,6% di quota (+1 p.p. e +0,9 p.p.).

Spagna – Novembre cresce del 7%, stimate a fine anno 950.000 unità (+16,8%)

La stabilità nella produzione di veicoli ha consentito al mercato auto spagnolo di mantenere un trend di sviluppo costante: l’undicesimo mese dell’anno archivia 78.314 nuove unità, registrando una crescita del 7%. Anche il periodo gennaio-novembre, nel confronto con gli stessi mesi dello scorso anno, segna una un +17,3% (con 867.587 immatricolazioni). Con questi dati, il mercato nazionale potrebbe chiudere intorno alle 950.000 unità (+16,8%). Analizzando i canali di vendita, nel mese i privati crescono del 14%, conquistando il 52% di market share (+15,2%, al 43,9% negli undici mesi). Nel mese il noleggio cala del 16,4% (fermo al 6,2% di quota), mentre nel periodo gennaio-novembre segna +39,1% di crescita (archiviando il 14,8% di share). Bene le società sia nel mese che nel cumulato (al 41,7% e al 41,2% di quota). A novembre proseguono inarrestabili le BEV al 7,7% del mercato (+3,2 p.p.) e al 5,3% di share nel cumulato (+1,6 p.p.). Serie di segni positivi anche per PHEV e HEV: nel mese si attestano rispettivamente al 7% e al 34,4% di quota, guadagnando entrambe 0,4 p.p., e nel cumulato al 6,4% e al 31,7% di share (+0.6 p.p. e +2,3 p.p.).

Niterra, lo specialista dei prodotti di accensione ed elettronica per veicoli,  aggiunge 35 nuovi sensori di ossigeno all’avanguardia per il suo marchio NTK Vehicle Electronics. I nuovi prodotti recentemente aggiunti in portafoglio sono sensori ossigeno in linea della tipologia a banda larga.

I nuovi sensori di ossigeno sono un elemento cruciale per la riduzione degli inquinanti nocivi di molti motori. Il compito dei sensori di regolazione e diagnosi è quello di monitorare costantemente l’ossigeno nei gas di scarico misurandone la quantità e trasmettendo quindi queste informazioni alla centralina di controllo del motore del veicolo (ECU), che a sua volta calcola il rapporto aria-carburante e garantisce le migliori prestazioni del convertitore catalitico. La loro importanza è ancora più rilevante a fronte delle sempre più severe norme sulle emissioni.

I 35 nuovi sensori sono già in stock e pronti per la vendita. Questi sensori equipaggiano numerosi modelli di veicoli delle principali case automobilistiche di tutto il mondo, tra cui Toyota, Nissan, Renault e Volvo e sono adatti per veicoli con alimentazioni benzina, diesel e ibridi.

I nuovi sensori NTK trovano applicazione per esempio sui famosi crossover Qashqai e RAV 4 di Nissan e Toyota, su XC60, il più grande SUV di Volvo e su il Land Cruiser, il più grande fuoristrada Toyota.

Le nuove referenze coprono un parco auto di circa 15 milioni di veicoli nell’area EMEA e daranno al marchio NTK
Vehicle Electronics una maggiore copertura di mercato di oltre il 2%.

I 35 nuovi sensori corrispondono a 267 riferimenti OE e sono adatti a 162 modelli di veicoli. Con questa espansione, NTK Vehicle Electronics offre una delle più ampie coperture nell’IAM.

Frank Massia, direttore marketing aftermarket EMEA di Niterra EMEA GmbH, commenta così questa estensione di gamma: “L’aggiunta di questi 35 nuovi sensori di ossigeno alla nostra già ampia gamma è un’ulteriore prova del nostro continuo impegno per garantire che i nostri partner di vendita aftermarket abbiano a disposizione un’offerta completa e aggiornata di un componente chiave come questo. Grazie alla elevata qualità di questo sensore, ai costi accessibili e all’ampia copertura del parco auto, siamo certi che la nostra offerta garantirà ai nostri partner opportunità di vendita sempre maggiori”.

Niterra punta a migliorare continuamente i suoi sensori ossigeno per offrire ai clienti prodotti che possano assicurare il massimo livello di prestazioni e garantire che i motori siano più puliti e più efficienti nel consumo di carburante. I nuovi componenti testimoniano la reputazione dell’azienda per l’eccezionale impegno nei confronti della qualità, della tecnologie e della ricerca e sviluppo.

La costante dedizione di Niterra nell’ampliamento della gamma aftermarket di sensori ossigeno all’avanguardia è una riprova che l’azienda lavora per offrire ai propri clienti sempre maggiori opportunità di servizio man mano che amplia la sua già dominante copertura del parco auto circolante in tutto il mondo.

I nuovi codici con relative cross-reference e applicazioni sono già disponibili su TecDoc da giovedì 7 dicembre 2023